Storstrømsbroen – Dronning Margrethe II's Bro

Fra november 2022 til marts 2026 fugtisolerede KBT Waterproofing den nye Storstrømsbro mellem Masnedø og Falster med KBT Type 5 (Eliminator®): vejbane, jernbane, nødgangbroer og cykelsti – 98.000 m² i alt – samt 15.000 m² Decseal på gang- og cykelstien. Hvert felt blev dokumenteret med klima, vedhæftning, lagtykkelse og holiday-test ved 12 kV, og på den bedste dag blev der lagt 3.840 m² fuldt system.

Hvad var opgaven på Storstrømsbroen?

Den nye Storstrømsbro – i dag Dronning Margrethe II's Bro – er en næsten 4 km lang skråstagsbro mellem Masnedø ved Vordingborg og Orehoved på Falster med dobbeltsporet jernbane, vejbane, cykelsti og nødgangbroer. Brodragerne blev støbt på Masnedø og løftet på plads, og KBT fugtisolerede både på land, før dragerne blev flyttet, og ude på selve broen.

KBT Waterproofing var underentreprenør for Storstroem Bridge Joint Venture (SBJV) med Vejdirektoratet som bygherre og COWI som bygherrerådgiver. Opgaven omfattede slyngrensning, primer, to farvekodede membranlag, bond coat under asfalten på vejbanen og Decseal Wearing Course som slidlag på cykelstien – og en fuld QA-dokumentation af hvert felt.

Hvorfor blev KBT Type 5 valgt til Storstrømsbroen?

Fordi systemet kunne dokumenteres, før kontrakten blev skrevet – og fordi det allerede var afprøvet på stedet. I udbuddet i efteråret 2022 dokumenterede KBT over for SBJV, at Eliminator lever op til projektets krav, med en samlet dokumentationspakke:

• Europæisk teknisk vurdering (ETA) for det tolags type V-system og producentens fabrikskontrol.
• Aldringsprøvninger og en dokumenteret forventet levetid på 120 år.
• Tidligere godkendelse hos Vejdirektoratet og egne referencer som Gl. Lillebæltsbro (7.000 m²).
• En kravmatrix, der koblede hvert krav i udbuddet til et dokumenteret prøvningsresultat.

Systemet var desuden kendt af SBJV på forhånd. I 2018 udførte KBT 500 m² på underføringen ved Orehoved som prøveareal, og i september 2022 lavede KBT aftræksprøver på de første fem støbte brodragere, før produktionen gik i gang. Beslutningen hvilede dermed på målinger fra broens egen beton – ikke kun på et datablad.

To egenskaber vejede tungt i praksis: helårsudførelse, fordi Eliminator hærder på 30–60 minutter og kan udføres ved lave temperaturer, og maskinel verifikation af tætheden, fordi en sømløs sprøjtemembran kan holiday-testes elektrisk på hele fladen.

Hvordan er membranen bygget op på vej, jernbane og cykelsti?

Opbygningen er tilpasset hvert område. Jernbane og nødgangbro fik den tykkeste membran, fordi der ikke kommer asfalt ovenpå. Vejbanen fik bond coat som klæbelag til asfalten, og cykelstien fik Decseal som færdigt slidlag. Alle lag er farvekodede, så dækningen kan kontrolleres visuelt: gult første lag, hvidt andet lag og rød bond coat.

Tykkelserne er tørfilm efter KBT's metodebeskrivelse for projektet. Stålflader blev primet med Zed S94. Materialet blev sprøjtet med luftdrevne Graco-pumper (1–3 pr. hold), og forbruget blev kontrolleret mod normen for hver komponent.

Hvordan nåede KBT 3.840 m² på én dag?

Ved at have hele kæden klar på samme tid: slyngrensning, primer, to membranlag og bond coat, med et separat QA-hold, der testede bag sprøjteholdet. Den 25. april 2025 fik fire vejdragere – G9N, G10N, G11N og G12N à 960 m² – fuldt system på én dag. Det er 3.840 m², dokumenteret i fire QA-rapporter dateret samme dag.

Hele vejbanen på nordsiden, 16 dragere og 15.360 m², blev udført fra 24. april til 1. maj 2025. Over hele 2025 lå gennemsnittet på 1.500–2.000 m² pr. arbejdsdag, fordi arbejdet fulgte broens fremdrift og vejret. Kapaciteten på over 3.000 m² om dagen er altså ikke et teoretisk tal, men målt på en rigtig bro – og den er grunden til, at KBT kan udnytte korte vinduer, når de kommer.

QA-holdet brugte 3–4 timer dagligt på målinger, og rapporten for hver drager blev sendt til SBJV senest dagen efter. Asfalten kunne derfor følge lige efter membranen uden at vente på dokumentation.

Hvordan blev hver kvadratmeter verificeret?

Kravene stod i metodebeskrivelsen, og hvert felt blev frigivet på målinger. Klimaet skulle ligge inden for +4 til +30 °C, overfladen mindst 3 °C over dugpunktet, luftfugtigheden under 90 % og vinden under 10 m/s. Vedhæftningen blev målt før og efter udlægning med digitalt Elcometer og 50 mm-dollies, mindst tre prøver pr. 500 m². Tørfilmen blev målt mindst hvert 5. m², og hele arealet blev holiday-testet ved 12 kV.

Testspændingen følger den samlede membrantykkelse. Jo tykkere film, jo højere spænding skal der til, for at gnisten kan slå igennem en pore og give alarm. På Storstrømsbroen er membranen op til 3 mm tørfilm, så holiday-testen blev udført ved 12 kV – højere end de 10 kV, der typisk bruges ved tyndere opbygninger.

"100 % brud i betonen" betyder, at betonen gav efter før limfladen – membranen sidder stærkere fast end underlaget kan holde. Og de 789 holiday-indikationer er ikke et svaghedstegn, men pointen med at teste 100 %: hver eneste pore blev fundet og lukket, mens membranen stadig var fri. Enkelte aftræksprøver under kravet blev underkendt, årsagen fundet og prøven gentaget – præcis som et verifikationssystem skal virke.

Hvordan arbejdede KBT i vinterhalvåret?

De første dragere blev fugtisoleret på land i uge 47–48 i 2022 ved 5–7 °C. Jernbanedragerne ude på broen blev udført fra september 2024 til januar 2025, også i november, december og januar ved udetemperaturer på 3–6 °C. Producenten tillader Eliminator ned til −10 °C, men projektet krævede mindst +4 °C og 3 °C over dugpunktet, så KBT arbejdede med telte, tørring og klimamåling ved hvert lag.

Når klimaet ikke var i orden, blev der ikke lagt membran – og det står i rapporten. Det er forskellen på at kunne arbejde om vinteren og at gøre det forsvarligt.

Hvad er Decseal, og hvorfor på cykelstien?

Decseal Wearing Course er en akrylbaseret slidbelægning med skridsikkert aggregat blandet i materialet. På Storstrømsbroen blev den lagt oven på membranen på cykelstien fra 8. september til 13. oktober 2025 i farven grå – i alt 15.000 m² Decseal på projektet. Hvor underlaget var for ujævnt, blev der først lagt et udjævnende lag. Resultatet er en tæt, skridsikker og slidstærk overflade uden asfalt, som vejer mindre og kan kontrolleres med de samme aftræksprøver som membranen.

Læs mere i blogindlægget Decseal Wearing Course på gang- og cykelsti.

Tidslinje

Udfordring · Løsning · Resultat

Video: casen på ét minut

Billeder fra udførelsen

Ofte stillede spørgsmål

Se også TV 2 Østs indslag fra udførelsen i TV2 møder KBT Waterproofing på Storstrømsbroen.

Relaterede sider